Así es como un impuesto cobrado con frecuencia puede ayudar a reducir las emisiones de las aerolíneas

Un informe encargado por el Comité de Cambio Climático recomendó reducir los esquemas de lealtad de las aerolíneas y cobrar tarifas por vuelos adicionales, pero las aerolíneas y los pasajeros podrían ser difíciles de convencer.

Escapadas románticas en Europa; semanas explorando las playas de Bali; viajes de esquí en los Alpes franceses o retiros de invierno al sol ecuatorial: para algunos británicos, subirse a un avión varias veces al año es una forma de vida indiscutible. Pero este comportamiento es menos común de lo que cree. De hecho, un pequeño 15% de la población del Reino Unido toma el 70% de todos los vuelos. Por el contrario, el 56% de la población no tomó ningún vuelo en 2012.

«Existe un enorme desequilibrio en el origen de las emisiones de la aviación», dice Richard Carmichael, investigador asociado del Centro de Política Ambiental del Imperial College de Londres. «No se distribuye de manera uniforme entre la población». Un nuevo informe encargado por el Comité de Cambio Climático (CCC) y escrito por Carmichael, pide nuevas medidas para reducir el vuelo: la eliminación de los horarios de vuelos frecuentes y la introducción de un impuesto por millas aéreas para los mayores delincuentes.

La industria aeroespacial representa actualmente alrededor del dos por ciento de las emisiones globales de CO2, pero esta cifra está creciendo un 70 por ciento más rápido de lo esperado y se prevé que el vuelo se convierta en la mayor fuente de gases de efecto invernadero para 2050. – el año en el que el Reino Unido estaba legalmente comprometidos con la consecución de la neutralidad en carbono. ¿La razón? Si bien puede eliminar el carbono de casi cualquier otra cosa, desde automóviles eléctricos hasta parques eólicos marinos y ciudades con energía solar, los aviones aún necesitan combustibles fósiles para volar. Muchos combustibles fósiles.

Según los escenarios de la CCC, la demanda de vuelos al Reino Unido podría aumentar en un 25% y aún permitir que el país alcance cero neto en 2050. Esto se basa en las previsiones de que las emisiones de otros sectores se contraerán en los próximos años. Sin embargo, si la demanda de vuelos aumenta en más, el Reino Unido no alcanzará este objetivo crucial.

No es auspicioso que los pronósticos actuales coloquen el probable aumento mucho más alto que esto. Se estima que el número de vuelos de larga distancia operados cada año aumentará entre un 70 y un 127% con respecto a los niveles de 2016. A medida que nos acercamos a un momento crítico para el clima mundial, basta con centrarse en los viajeros frecuentes para hacer un descenso en el problema del carbono en la industria de las aerolíneas?

El informe recomienda centrarse en los horarios de vuelos frecuentes basándose en el hecho de que anima a las personas a volar más. Un estudio de 2014 publicado en el Journal of Transport Geography corrobora esto, encontrando que las frecuencias que viajan con frecuencia hacen vuelos adicionales simplemente para mantener su estado privilegiado, lo que se conoce como «kilómetros recorridos». Sin embargo, es difícil cuantificar cuánto podrían contribuir los programas de viajero frecuente a la atmósfera, dado que la industria de las aerolíneas está estrechamente vinculada a los detalles de estos programas.

«Es una especie de caja negra con la que las aerolíneas son muy protectoras», dice Scott Cohen, profesor de turismo y transporte en la Universidad de Surrey. Si se divulgara la información, podría sorprendernos. «Las mariposas más comunes pueden tener huellas de carbono miles de veces más grandes que las personas que son en gran parte inmóviles en términos de transporte», agrega.

Un portavoz de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) dijo que la organización no apoya la propuesta de abandonar los programas. No es difícil imaginar por qué. Para las aerolíneas, los horarios de vuelos frecuentes son un factor en la devolución de dinero de proporciones vertiginosas. Un informe de analistas de 2018 de Joseph DeNardi del banco de inversión independiente Stifel estudió los informes de siete aerolíneas estadounidenses y descubrió que los «ingresos de marketing» (que cubren programas comerciales frecuentes) representaban una gran proporción de los ingresos totales y estaban en constante crecimiento. Esto se explica en parte por el hecho de que los grandes bancos compran millas y las ofrecen a los clientes en forma de puntos.

La otra recomendación clave del informe es introducir un impuesto sobre las millas aéreas que los viajeros deben pagar después de recorrer una cierta distancia en los vuelos. El informe sugiere que una tarifa debería basarse en un ciclo de tres a cuatro años, proporcionando cierta flexibilidad para los viajeros que necesitan volar largas distancias. También sugirió que el período se calcule a partir del cumpleaños del flotador, en lugar del año calendario, para evitar que alguien intente abarrotarse de la asignación de vuelo al final del año.

¿Cómo funcionaría esto en la práctica? Crearía la necesidad de una base de datos central en la que los perfiles relacionados con nuestros pasaportes rastrearan la cantidad de millas que voló cada uno de nosotros. El informe de Carmichael no propuso un umbral específico para la introducción del impuesto, diciendo que se necesitarán programas de modelado de precios para calcular el nivel y el método apropiados de tributación progresiva. Sin embargo, el Partido Verde del Reino Unido ha propuesto que se pague a los pasajeros una compensación por un único vuelo libre de impuestos. El informe propone que el dinero recaudado se destine a proyectos ambientales, como la tecnología de aviación con bajas emisiones de carbono.

Carmichael dice que es difícil estimar qué impacto tendrían las recomendaciones dobles del informe, ya que las implementaciones que afectan la demanda de los consumidores son difíciles de cuantificar. Sin embargo, la intención es que la política propuesta anime a las personas a trasladarse de destinos de larga distancia a destinos de corta distancia y de distancias cortas a ferrocarriles. «Por ejemplo, un viaje de Londres a Sydney genera de 15 a 30 veces más emisiones que un vuelo de Londres a Barcelona», dijo. Otras recomendaciones del informe respaldan este cambio de comportamiento, como reducir las tarifas de tren para estimular el interés de los clientes en los viajes en tren.

¿Hay otras ideas sobre la mesa? En el pasado, se sugirió un impuesto al combustible de tarifa plana, pero Carmichael señala que esto probablemente llevaría a que las aerolíneas aumenten el costo de los vuelos en todas partes, haciendo que los viajes sean más costosos para todos. El impuesto a las millas aéreas, por otro lado, no penalizaría a las familias de bajos ingresos que realizan un viaje de corta duración al año.

Pero el informe reconoce que se necesita un cambio más amplio en nuestra actitud hacia la huida. Esto incluye la percepción común de que volar es una actividad barata sin consecuencias. El informe cita una investigación que ha encontrado que hasta un 60% de la demanda de aerolíneas de bajo coste puede verse impulsada por los precios bajos.

«Cada vez más, no se trata de los principales sitios para visitar en las ciudades europeas, se trata de qué bar debería beber o qué club nocturno debería visitar si tiene 24 horas en Berlín», dice. Cohen. Dice que esto refuerza la percepción de volar al extranjero como una actividad trivial, más que como una actividad extraordinaria. «Es como ‘En lugar de beber en tu propia ciudad, puedes beber en esta ciudad'», dice. Para ayudar a abordar este tipo de actitudes, el informe pide la especificación del costo del carbono de cada vuelo por anuncio, con el fin de transmitir abiertamente el costo ambiental. Aunque las opciones de bajas emisiones de carbono ahora se especifican en sitios de comparación de vuelos como Skyscanner, las aerolíneas no están obligadas a especificar el volumen de emisiones de carbono asociadas con una ruta de vuelo en particular.

Pero, sorprendentemente, la industria de las aerolíneas está más interesada en encontrar opciones alternativas, como aviones menos contaminantes y combustibles más sostenibles. «Las medidas brutas, como aumentar los impuestos a los pasajeros, no son las formas más efectivas o eficientes de combatir el cambio climático», dijo un portavoz de la IATA. «En lugar de reducir los vuelos, probablemente signifique que los pasajeros están reduciendo el gasto en otras partes de la economía». Pero a pesar de la renuencia de la industria, es probable que los consumidores sean más receptivos. El informe de Carmichael encontró que el doble de personas está de acuerdo en que un cargo por viajes frecuentes es más justo que la situación actual.

En lugar de recortar programas de frecuencia, IATA apoya el esquema de compensación de carbono CORSIA establecido en asociación con la ONU. Actualmente, esto involucra a aerolíneas comerciales que informan voluntariamente sus emisiones anualmente, pero eventualmente obligarán a las aerolíneas a comprar compensaciones de carbono para vuelos internacionales. La producción de CO2 deseada de la aviación se vinculará a la línea de base de 2020 y cualquier emisión por encima de ella tendrá que comprarse. Estos impuestos luego se invertirán en energía renovable o actividades de reforestación.

El esquema se pondrá a prueba en 2021, antes de ser lanzado en 2024. Pero si bien la intención es limitar las emisiones netas de carbono, una tarifa adicional puede no reducir necesariamente la cantidad de vuelos ofrecidos por las aerolíneas o el deseo de volar del consumidor. Existe la preocupación de que esta medida no tenga el efecto deseado de reducir las emisiones, sino solo de congelarlas. Una solución que se adapte a todos probablemente será imposible de encontrar: tanto las aerolíneas como los viajeros deben prepararse para algún dolor, si podemos esperar dominar nuestro deseo de volar.

Actualizado el 16.10.19, 16:00 BST: una versión anterior de este artículo decía que las recomendaciones fueron hechas por el Comité de Cambio Climático. Fueron realizadas en un informe encargado por la Comisión de Cambio Climático.

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